Tenemos la oportunidad de vivir en una era en que observamos a nivel mundial cambios significativos en todos los sectores de la sociedad. Estos cambios han tenido como consecuencia un ambiente de globalización de la economía que busca modernizar sus estructuras. Los Estados han debido establecer drásticos procesos de reestructuración y actualización de sus componentes, para enfrentar con perspectivas de éxito las políticas globales de mercado, intercambio de bienes, apertura a la inversión y necesidad de optimizar la competitividad de todos sus productos y servicios. Por tanto no puede asombrarnos que el sector aeroportuario esté inmerso con tanta energía en un proceso de modificación de sus objetivos y estrategias.

La evolución provocada por los nuevos conceptos de planificación de la actividad aeroportuaria, ha dejado en manifiesto la poca o inexistente factibilidad que el Estado, con medios y recursos públicos, tiene para enfrentar la demanda de servicio que requiere el aumento de tráfico de pasajeros y carga, y por consiguiente los servicios asociados. Históricamente los Estados han realizado esfuerzos por desarrollar una infraestructura aeroportuaria efectiva y segura que enfrente con éxito esta demanda. Sin embargo, la realidad ha evidenciado que este esfuerzo debe ser complementado, quizás sustituido, por la participación del sector privado, prioritariamente referida a la provisión de infraestructura.

Los recursos necesarios para satisfacer los crecientes requerimientos del transporte aéreo sobrepasan las capacidades del sector público, que a su vez, reorienta sus objetivos a satisfacer las necesidades básicas de su entorno, definiendo a la actividad aeroportuaria como un negocio rentable, que debe ser autosustentado, y sujeto a aportes públicos sólo en el servicio social que ofrece a la comunidad. Como consecuencia, la necesidad de readecuación de estructuras obliga a una planificación estratégica tendente a enfrentar con éxito el desarrollo en estas materias. Dicha planificación incorpora conceptos innovadores, que sorprenden, si se comparan con la tradicional legislación y regulación aeroportuaria.

Los Estados, son soberanos para definir la política económica de la actividad del transporte aéreo y en determinar si la propiedad y administración de los aeropuertos debe estar en su poder, en poder de entidades privadas o asociaciones mixtas. Consecuentemente los modelos de transformación que se han seguido son distintos en cada país, de acuerdo a sus propias circunstancias políticas y económicas. Los esquemas de propiedad y las formas de organización adoptadas, así como la vinculación de los aeropuertos con los gobiernos centrales, regionales y locales, difieren sustancialmente en cada nación.

Sin embargo, sí encontramos dos aspectos relevantes que aparecen como constantes en prácticamente todos los casos: uno es el se refiere a la orientación cada vez más comercial y de negocios que han adoptado los aeropuertos, y el otro tiene que ver con la creciente participación privada en los diversos renglones de esta actividad.
Muchos son los países que han tomado decisiones firmes en relación con la participación privada en el negocio aeroportuario, y esta corriente, de alguna forma, ha tocado a toda Latinoamérica, de suerte que en cada uno de ellos se están ejecutando planes de privatización o se realizan estudios de factibilidad, situación que esta siendo avalada, y en muchos casos hasta inducida, por organismos multinacionales creados para el desarrollo de los pueblos y por entidades crediticias en el ámbito internacional.

Hoy en día, cuando los aeropuertos han dejado de ser entidades puramente de servicios para convertirse en comerciales, se ha demostrado que la operación aeroportuaria es un negocio rentable, siempre que sea manejado con criterios enteramente empresariales, que son precisamente de lo que adolecen, al parecer, todos los gobiernos del mundo, ya que los más eficientes y organizados, son los primeros que han optado por la privatización.

En el caso particular de la República Dominicana, el sector aeroportuario ha visto en la participación del sector privado un firme paso para garantizar calidad, seguridad y eficiencia de su sistema aeroportuario. Evidentemente, cada país establecerá su sistema acorde con su propia identidad, necesidad y circunstancia.

Por esto en la medida en que el turismo se ha convertido en una de las más importantes fuentes de ingresos para la República Dominicana, la actividad aeroportuaria ha despertado el interés del sector privado, planteándose dos modelos de gestión privada ajustados precisamente a las circunstancias y necesidades de las distintas regiones del país. Por un lado, nuestro país posee uno de los mejores ejemplos de privatización aeroportuaria ya que por más de 30 años, dos aeropuertos ubicados en la región turística del Este han operado con rotundo éxito, siendo construidos y manejados totalmente por el sector privado, proporcionándole cuantiosos beneficios, tanto a sus propietarios como al Estado.

Los Aeropuertos Internacionales de La Romana y Punta Cana son el resultado de la oferta turística en dicha zona. Las peculiaridades y singulares características de estas terminales, no le restan valor alguno a las normativas establecidas por las autoridades aeroportuarias nacionales. Ambas, tienen la singularidad de que son hijas de una política de privatización, ya que las mismas surgieron como entidades privadas, como parte de los respectivos centros turísticos que posee esa región, todos de naturaleza privada.

Hace unos cuantos años, se adicionó a este esquema, el Aeropuerto Internacional Cibao, en la región central de la isla, respondiendo a las necesidades y requerimientos de la zona más fértil y productiva del país.

Por otro lado, el Estado Dominicano, a través de la Comisión Aeroportuaria, órgano rector del sistema aeroportuario dominicano, vio en la Concesión el modelo de gestión que más se ajustaba a las actuales circunstancias y necesidades de las regiones en que se implementó, ya que en las mismas existían infraestructuras aeroportuarias producto de una inversión estatal de más de 50 años, de las que no se pretendía, ni se pretende enajenar, conservando el Estado su propiedad, y solo ofreciéndola en administración delegada por un tiempo preestablecido, cumplido el cual, podrá decidir el destino que estime conveniente.

Este esquema permite que los inversionistas privados construyan obras con sus propios recursos en terrenos o instalaciones del Estado, a cambio de la explotación comercial durante un determinado número de años. Al término del plazo, los activos construidos y los derechos de explotación revertirán nuevamente al Estado Dominicano.

Recientemente se pusieron en operación dos aeropuertos internacionales. El Prof. Juan Bosch, en Samaná y el Dr. Joaquín Balaguer en Santo Domingo. En este último su origen respondió a inversión estatal, quien luego de concesionar las principales infraestructuras aeroportuarias decide traspasar la conclusión de su construcción a manos del sector privado.

Las inversiones en estas dos terminales son llevadas a cabo por el Consorcio Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI (Aerodom), entidad que resultara ganadora del proceso de concesión de las principales terminales aeroportuarias dominicanas, como son los aeropuertos internacionales José Francisco Peña Gómez, puerta principal del país, ubicado en Santo Domingo; el Gregorio Luperón, en Puerto Plata, el María Montez, en Barahona y el Arroyo Barril en Samaná, que fue reemplazado por el Juan Bosch anteriormente mencionado, siendo rebajado a categoría de aeródromo.

Estos 9 aeropuertos pueden mostrarse como ejemplos de privatización bajo regulaciones gubernamentales, ya que aunque el Estado no realizará inversión en los mismos, mantiene su derecho de administración, regulando y supervisando todas las actividades, así como velando para que se cumplan todas las normas nacionales e internacionales establecidas, a la vez que recibe un mayor beneficio económico respecto de si prestara directamente el servicio.

Con esta decisión, el Estado Dominicano espera responder con mucho más eficiencia a las demandas del sector aeroportuario en términos de inversiones adecuadas en infraestructura, tecnificación, seguridad, y nivel de servicio, entre otras, de modo que pueda lograrse la inserción de sus aeropuertos en los procesos de transformación que están por venir, y que al mismo tiempo puedan cumplir con las regulaciones y normativas nacionales e internacionales.

En realidad, la República Dominicana, con sus dos esquemas de privatización, es un claro ejemplo de que la privatización no es un fin en si mismo sino un medio para lograr un fin que se traduce en la eficientización de los servicios, el aumento de la rentabilidad, la conservación de las instalaciones, el estricto cumplimiento a las normas internacionales de operación y seguridad, la liberación del estado de la pesada carga de tener que destinar cuantiosos recursos financieros a inversiones que el sector privado puede y desea realizar, destinando recursos para otras áreas del ámbito social, al mismo tiempo que mantiene la regulación y fiscalización de las actividades privadas que deben ser controladas por motivos operativos, de seguridad o de mercado, entre muchos otros aspectos.

Definitivamente, la industria aeroportuaria se ha convertido en un negocio dinámico que, además de cumplir con los objetivos gubernamentales en cuanto a ofrecer un servicio publico eficiente y a precios razonables, tiene gran potencial de desarrollo rentable con la participación activa de inversión privada. De manera que el objetivo del modelo de privatización que decida cada Estado implementar no puede ser otro que el aumento del rendimiento, dependiente de regulaciones que permitan mantener un equilibrio entre el interés colectivo expresado por el Estado y el propósito particular representado por el sector privado. Si se conjugan armoniosamente estos dos factores, exitoso será entonces el proceso de privatización, porque esta delicada transición del sector público al privado, a nuestro juicio implica un proceso de madurez.

Antes de finalizar, quisiera enfatizar que la privatización no puede concebirse como un fin en sí mismo. No se trata de privatizar por privatizar. Es más bien un medio para lograr los objetivos fundamentales que hemos expuesto.
En ese sentido, la privatización, como parte del nuevo esquema de organización institucional, es un medio para alcanzar los niveles necesarios de inversión en aeropuertos y mejorar su funcionamiento y administración, garantizando la naturaleza pública de los mismos y la seguridad de las operaciones, al mismo tiempo que dé certidumbre a los inversionistas privados y les permita operar con flexibilidad y optimizar sus rendimientos.

El autor es arquitecto, con especialidad en diseño de aeródromos.